A Vespa Miskolc Üdvözöl!

Üdvözöljük weboldalunkon!

Az oldal célja, hogy hasznos információkkal lássa el látogatóját a Piaggio termékekkel kapcsolatban.

Egyedi ajánlatokért hívd

Piaggio Miskolc értékesítőjét: +36-70/434-84-13

Legyél az ország bármely pontján ne dönts, míg nem kértél egyedi személyre szabott ajánlatott kollégánktól.

Friss INFOk
Ötletes táblagép felhasználás
Táblagépüket érdekesen használják sógoraink....
2011-12-20 20:46:39
Győzött a Totalcar népi kezdeményezése
2011 December 1-től félnapos továbbképzés után bárki vezethet legfeljebb százhuszonöt köbcentis robogót, illetve motorkerékpárt, akinek érvényes autós jogosítványa van.
2011-12-09 10:06:09
Vespa történet

A Vespa története nem lehet teljes a Piaggio története nélkül. Ennek egyszerű az oka, hiszen a Vespa nem egy gyár, hanem egy jól kitalált márkanév, amellyel az első, a Piaggio gyárban készített robogókat illették.

A Piaggio történetét a kezdetektől elolvashatja a Piaggio oldalunkon, ehelyütt csak a Vespa fejlődésére öszpontosítunk.

Arra a Vespára, amely Corradino D'Ascanio tervezőmérnök

asztalán született meg 1946-ban.

Amely nevét Enrico Piaggionak köszönheti, aki a működő prototípus megpillantása után egy darázsra, olaszul vespára asszociált.

Az első bemutatók sikeresek voltak, meggyőzték úgy a szakmát, mint a közvéleményt. Elindult az értékesítés, az első évben, 1946-ban rögtön 2 500 darabot gyártottak le.

1947-ben ezt a számot sikerült megnégyszerezni, ekkor 10 535 Vespa gurult ki a gyárkapun.

A sikertörténet folyamatos volt, a gyártás és az eladások exponenciális ütemben nőttek, 1956. április 28-án elkészült az egymilliomodik Vespa.

Nézzük a modellek fejlődéstörténetét!

 

Első képünk a Vespa előtti időkre tekint vissza. Ez a modell volt az MP5-nek nevezett legelső prototípus 1945-ből, a Paperino. Renzo Spotti tervezte, és nincs mit szépíteni rajta, megbukott, a bemutatókon nevetség tárgya lett.

Enrico Piaggio ezután adta a megbízást Corradino D'Ascanionak. Aki öt hónap alatt elkészítette és bemutatta működő prototípusát, az MP6-ot, amelynek D'Ascanio által készített vázlatrajzait kicsivel feljebb már megmutattuk. Emitt pedig a prototípus fényképe látható, amelyet bemutattak  1946 áprilisában a milánói kiállításon, elindítva ezzel a robogózás forradalmát.

Az első szériában gyártott modell az MP6-ra épült. Már 1946-ban kihozták, a VESPA 98 I Serie típusjelet viselte. A kétütemű motor hengerűrtartalma 98 köbcentiméter volt. Három sebességi fokozattal működött. Az első lengéscsillapítója spirálrugós volt, hátul pedig gyakorlatilag nem létezett ilyen, a rezgéseket a nyereg illetve az alá szerelt rugó csillapította. A fék elöl-hátul dobfék volt. Az első típusból mindösszesen 1 399 darabot adtak el.

Azért csak ennyit, mert 1947-ben már továbbfejlesztették az alapmodellt. No, nem olyan látványosan, amint a kép is mutatja. A lényeg, hogy 1947-48-ban már mint VESPA 98 II Serie futott.A két év alatt elkészült mennyiség 15 680 darab volt.

A fejlesztés megállíthatatlanul folyt. Ezt ebben az első időben elsősorban a motorokon, azok teljesítményén lehetett észrevenni. 1948-ban a 98 köbcentis motort felváltotta a 125 köbcentis. A típus neve VESPA 125 I Series - V1T lett. Persze a karosszéria alatt is megbújtak újítások, mint pédául az, hogy immáron a hátsó kerék is külön felfüggesztést, rugó-gátlást kapott. Az I sorozatot csupán egy évig, 1948-ban gyártották, közel 35 000 darabot. 1949-től már jött a VESPA 125 II series - V2T/V14T, majd 1950-től a VESPA 125 V15T series III sorozat, melyek már 100 000-es darabszámban készültek.

 

1951-től további újítások jönnek, a VESPA 125 I series V30T/V33T modellekben már nem merev rudak, hanem bowdenek viszik át az erőt, ezáltal a kormányozhatóság sokkal könnyebbé és élvezhetőbbé válik. Ezekből már több, mint 147 000 darabot gyártottak.

1952-ben megjelenik a VESPA 125 II series - VM1T/VM2T. Változtattak a motor furatán és lökethosszán, hogy egyre nagyobb teljesítményt hozzanak ki belőle.  Ezen típusokból is készült mintegy 175 000 darab.

A hatalmas méretű tömeggyártás közben, 1953-ban jelent meg a VESPA 125 U jelű modell, korlátozott, mindössze 7 000-es darabszámban. A legnagyobb újítás azonnal látszik a fotón is, a lámpa az első sárvédőről magasabbra, a kormányra került. Szokatlan volt, egy idő után azonban általános lett. Nem véletlen, hogy ez a modell a mai gyűjtők egyik legféltettebb kincse és kedvence.

És ha már a korlátozott kiadású modelleknél tartunk... Már a kezdetekben is készültek egyedi vagy fejlesztési célú modellek. Ezeket a versenyszellem is motiválta. A motorsport megérintette a Vespát is.Már a Vespa 98-asnak is készült versenyverziója, még 1947-ben, amint az a képen is látható. A scooterek között 1947-ben megnyerte a nápolyi GP-t.

És mivel nyerni jó, a tervezők is folyamatosan fejlesztették a versenyre szánt gépet. Elsősorban a karosszériát alakítgatták, hogy az aerodinamikai jellemzők minél jobbak legyenek. A kép is ezt illusztrálja.

Ha már a 98-as modellel is versenyeztek, mi sem természetesebb, hogy ezt folytatták a 125-össel is. Íme a Vespa 125 1949-es versenygépe, amely a bolognai GP-n ért el szép sikereket.

De nem csak a Grand Prix versenyek mozgatták meg a  Vespa mérnökeinek a fantáziáját. Beszálltak a "sebességőrületbe" is. 1950-ben építették a Vespa Montlhery modellt, amely 17 különböző világrekordot döntött meg. Néhány ezek közül: 10 óra alatt több mint  1000 km-t tett meg, átlagosan 14,3 km/h sebességgel. Menet közben is döntögette a rekordokat, minden résztávon megjavította átlagsebességével a régi rekordot.

Ez sem volt elég! 1951-ben a tervezők megalkották a Vespa "Siluro", magyarul  Torpedót modellt, amely a sebességrekordra hajtott. el is érte, amikor 1951. február 9-én 21 másodpercen keresztül 171 km/h sebességgel robogott a Dino Mazzoncini által vezetett torpedó.

Ahogy az ma is szokás, a gyárak nem csak önző célokkal versenyeztek. Az itt elért fejlesztéseket igyekeztek az utcai modellekbe is beépíteni. Példa erre a képen is látható, 1951-es Vespa 125 Sport .

1954 második felében újra nőtt a motor hengerűrtartalma, elérte a 150 köbcentit, létrejött a Vespa 150-es sorozat. Ahogy látható, az 1953-ban kipróbált lámpaelhelyezés itt már egyértelművé vált. A motor erősítését az az általános igény indokolta, hogy a már fantasztikus népszerűségnek örvendő robogókat az autópályákon is használni lehessen. Ebből a modellből készült el 1956-ban az egymilliomodik Vespa. 1957-ig gyártották, a 125-ös modellhez hasonlóan VL1T, VL2T, VL3T betűjelekkel. A VL2T modellnél vezették be az akkumulátort, míg a VL3T modellnél a nyereg rögzítése volt az újítás.

Közben, 1955-ben elkészült az egyik legnépszerűbb 150-es modell, a Vespa GS 150. A GS a Gran Sport rövidítése, amely elnevezés egyértelműen utal a sportra. Szembetűnő változás a nyeregnél látható, amely már a ma is használatos ülésekre emlékeztet.

Az igényeknek megfelelően a 125-ös és 150-es sorozatot is folyamatosan gyártották, apróbb módosításokkal és finomításokkal. Ezek egyik legjelentősebbike, hogy 1958-tól a 125ös modelleknél is felemelték a lámpát, azaz a sárvédőről a kormányra került.

Vagy egy másik esetben a 125-ös modellnél is gondoltak az utasra, hátsó üléssel is felszerelték a modellt.

Mielőtt a hatvanas évek újításaira térnénk, nézzük az ötvenes években gyártott egyedi, speciális modelleket. Ezeket már nem a versenypálya ihlette, a versenyfejlesztéseket az ötvenes évek elején feladták. Készült viszont oldalkocsis Vespa, mégpedig 1955-ben. A 150-es modellt alakították át, amelyhez erős csövekkel rögzítették az aerodinamikailag is megtervezett oldalkocsit.

Érdekesség az 1956-ban a francia Honvédelmi Minisztérium megrendelésére gyártott harci Vespa. A kép beszédes, sok kommentár nem kell hozzá.

1957-ben a kisautók piacára is megpróbáltak betörni a Vespa 400-as modellel. E tekintetben azonban a FIAT jóval erősebb volt, így a Piaggio gyárban leálltak ezzel a Vespa fejlesztéssel.

És még egy érdekesség, amely azóta is a gyűjtők egyik keresett példánya, egyben a legértékesebb darabok. 1962-ben olyan Vespa 150-eseket dobtak a piacra, amelyeket a világhíres Salvador Dali díszített.

 

 

A következő jeles dátum a Vespa történetében 1963. Ekkor jött ki az első 50 köbcentis robogó, a Vespa 50 N. Külön jogosítvány és rendszám nélkül lehetett vezetni, a mi a fiatalok körében hihetetlenül népszerűvé tette. 

A többi típuson kipróbált fejlesztéseket és kiviteleket itt is alkalmazták, így jött létre például a Vespa 50 L.

Úgy tűnik, hogy 1963 a motorok űrtartalmában hozott nagy változásokat, hiszen az 50 köbcentis modell bevezetése mellett ekkor jelent meg a 90-es is.

A 90 köbcentis modell újra megihlette a versenytervezőket is. ebből a modellból csináltak egy sportváltozatot is Vespa Super Sprint 90 néven, amey szép eredményeket ért el.

És így tovább, és így tovább...

A Piaggio tervezőmérnökei egy napra sem álltak le a fejlesztéssel. Felhasználták a technológiai fejlesztéseket, új és újabb megoldások beépítésével tették a kor követelményeinek megfelelővé a modelleket. Szép sorban jelentek meg a ma is használatos megoldások, a tárcsafékek, a finomabbés állítható lengéscsillapítók, az automata sebességváltó, a motoroknál az elektronikus benzinbefecskendezés. Egy valami nem változott, a tradíciók tisztelete. Nem véletlen, hogy a mai Vespa modellek kivitelükben egytől-egyig emlékeztetnek az itt bemutatott ősökre. Az új, merészebb formai megjelenésekkel az önálló márkanévként bevezetett Piaggio modelleknél kísérletezik a gyár. Ez a döntés is segítette, hogy a Vespa megmaradhatott egy igazán kultikus, az egész világon ismert márkának.